بندر ، به معنای لنگرگاه و بارانداز دریایی ، شهر ساحلی و شهر تجاری .

١) واژگان . بندر واژه ای فارسی و به همین صورت دخیل در هندی و عربی است . این واژه احتمالاً از ریشة «بند» به معنای بستن و بیشتر به مفهوم محوطه ای محصور بر لب دریا یا رودخانة بزرگ است ؛ همانندِ واژة عربی «سد». به نظر فولرس (ج ١، ص ٢٦٧) «بندر» ممکن است از ترکیب «بند ـ در»، به مفهوم ورودی یا مدخل اسکله ، گرفته شده باشد. این واژه یا برابر آن در فارسی میانه دیده نشده است .

مفهوم بندر احتمالاً نشانه ای از تداوم سنتی شرقی است . معنای دوگانة آن ، یعنی «پناهگاهی بر لب دریا یا رودخانه » و «شهر و مرکز داد و ستد و ارتباطات » (که در مورد شهرهای محصور در خشکی نیز صدق می کند)، با واژة اکدی «کارُم » برگرفته از واژة سومری «کر » به معنای استحکاماتِ بندر، و موج شکن کاملاً مطابقت دارد. کارُم در کانش آناطولی ، خرابه های کنونی کول تپه نزدیک قیصریّه ، مشهور بوده است . در این کاوشگاه ، هزاران سند بازرگانی آشوری قدیم به خط میخی متعلق به هزارة دوم پیش از میلاد، به دست آمده است (رجوع کنید به لی مانز ، ص ١ـ١٠). همچنین در یونانیِ تسالی ، واژة «لیمین » (بندر) مفهوم بازار را نیز پیدا کرده است .

در فارسی «شاهْ بندر» به معنای مأمور گمرک و گیرندة مالیات است . در زبان سریانی جدید «شا(ه )بندر» به صورت عنوانی به معنای «قنسول در ترکی (شاه بندرِ اجنبی )» استفاده می شود، در حالی که همین لغت هنوز در زبان عربی به صورت نام خانوادگی به کار می رود. هم عنوان و هم منصب «شابندر» با «ملک التجار» عربی مشابه است . این عنوان یادآور منصب بابلی «وکیل تَمکاری » است .

واژة بندر وارد زبان ترکی نیز شده و در زبان عربی سوریه (بارتلمی ) و مصر هم رواج یافته است و ( در هر دو جا ) با معانی بازار و محل تجارت و مبادلات بانکی (بُکتور ، فولرس ) و حتی کارگاه (کوش ) به کار می رود.

منابع :

(١) W. F. Leemans, "The importance of trade", Iraq , ٣٩, (١٩٧٧), ١-١٠;
(٢) P. Schwart, Iran in Mittelalter , index, s.v. "bandar";
(٣) R. Vadala, Le golfe Persique , Paris ١٩٢٠, passim;
(٤) Vullers, Lexicon Persico - Latinum , I.

(٥) ) / د.اسلام ( ؛
با اضافاتی از ) ایرانیکا / ویلهلم آیلرس (

٢) بررسی تاریخی . بندرهای اسلامی با بندرهای حوزة مدیترانه و بندرهایی که در سوی دیگر تنگة هرمز واقع اند، تفاوت کلی دارند؛
لنگرگاههای مدیترانه غالباً از فن آوری ساختمانی پیشرفته ای بهره مند بودند که میراث گذشتة فنیقی یا رومی آنها بود. نمونه های اصلی این لنگرگاهها در ساحل شام ـ فلسطین ، نظایری در کارتاژ و ازمیر داشت . ویژگی این بندرها وجود بندری داخلی ( درونبومی ) بود، که بخشی از آن به دست بشر ساخته می شد، و بندری خارجی ، معمولاً طبیعی ، که خلیجی کوچک یا لنگرگاهی آن را تشکیل می داد. لنگرگاه داخلی نشانة بُعد نظامی مدیترانه بود، که کشتیها در آنجا باید از عوامل طبیعی ، و همچنین از ناوگان دشمن محافظت می شدند. لنگرگاههای داخلی غالباً دروازة ورودی ویژه ای داشتند که در دو طرف آن برجهای نگهبانی قرار داشت ؛
ورودی با زنجیری بین دو برج که قابل باز و بسته شدن بود، خصوصاً در شب ، حفاظت می شد. برعکس ، بندرهای جنوب و شرق سوئز، چنین خصوصیاتی نداشتند و معمولاً عبارت بودند از: خلیجها یا شاخابه های طبیعی ، لنگرگاههای ساحلی یا جزیره ای ، یا مصبّ رودخانه ها؛
برای مثال : اُبُلَّه * ، سیراف * ، صُحار * ، عدن * و جدّه * . البته برخی از آنها نیز استحکاماتی داشتند که آنها را از سمت خشکی حفظ می کرد. این امر، در مقایسه با مدیترانه ، از کمبود نسبی ناوگان جنگی در این دریاها، تا هنگام ورود اروپاییان و عثمانیان در قرن دهم /شانزدهم بدانجا، ناشی می شد.

بازرگانان و دریانوردان مسلمان از آمدورفت زیاد به بنادر مسیحی تا مدتها اکراه داشتند، در حالی که مسیحیان بندرت چنین بودند (فتوای فقیه مهدیه در ٤٨٤ـ٤٨٦ در این خصوص ، قابل توجه است ؛
رجوع کنید به ادریس ، ص ٦٦٤). از سوی دیگر، در دریاهای شرقی ، هیچ رویارویی دینیِ به این اهمیت و ماهیت رخ نداد. مسلمانان عرب و ایرانی بیشتر به عنوان تاجر در هند و شرق افریقا دریانوردی می کردند. درنتیجه ، تعدادی از بنادر در طول ساحل غربی هند محل توقف دائمی این مسلمانان شد، و برخی از آنان تا شرق دور، بنادر مالایا و اندونزی ، پیش رفتند. این پیشروی اهمیت زیادی در اسلامی کردن این مناطق داشت .

الف ) بندرهای عربستان . بنادر شبه جزیرة عربستان ـ از عمان در مشرق تا بنادر حجاز در مغرب ـ مناطقی است که مدتها پیش از اسلام ، سنت دریانوردی از آنجا جریان یافت ؛
در همان زمان ، دریانوردی سنتی همگانی بود. ایرانیان ، حبشیها و هندیها نیز در آن سهیم بودند، و ایرانیان بیشترین سهم را داشتند؛
برخی از اصطلاحاتِ دریاییِ عربی دارای منشأ ایرانی است . زبانِ مردم بندر صُحار، از بنادر اصلیِ عمان در دورة عباسیان ، فارسی بوده است . به گفتة مقدسی (ص ٩٦) «زبان مردم این منطقه تازی است مگر در صحار که به فارسی سخن می گویند... بیشتر مردم عدن و جدّه فارس اند ولی زبان فعلی عربی است ». دریانوردان عربِ صحار و مسقط ، مانند همتایانشان در بنادر ساحل جنوبی ، در استفاده از بادهای موسمی برای سفر به هند و شرق افریقا، مهارت زیادی به دست آوردند.

بندرهای عربستان با راههای کاروانرو با شهرهای تجاری داخلی ، مانند مکه ، یا از راه کشتیرانی ، با بندرهای خلیج فارس و دریای سرخ ارتباط داشتند. این شهرها و بندرهای تجاری نیز به نوبة خود غالباً ایستگاه پخش کالاهایی بودند که نهایتاً به بنادر مدیترانه ایِ ساحلِ شام ـ فلسطین و مصر می رسید؛
اما در اوج رونق عراق در دورة عباسی ، بنادر خلیج فارس به طور نسبی اهمیت یافتند و بخشی از تجارت شرق مستقیماً به سیراف ، اُبُلَّه و بصره * منتقل شد. در دوره های دیگر، احتمالاً کشتیهایی که مستقیماً به جدّه می رفتند از کنار عدن می گذشتند، اما خلیج فارس و دریای سرخ مملو از مشکلات ناشی از کشتیرانی و خطراتی بود که با مشکلات اقیانوس هند فرق داشت ؛
ظاهراً جز در مدت سه قرن رونق عباسیان که طی آن بغداد و بصره مانند مغناطیس «کشتیهای چینی » را به پیش ـ بندرهایشان یعنی سیراف و اُبُلَّه جذب می کردند، برای بیشتر این حمل و نقل دریایی ـ که مسیری طولانی داشت ـ از پایانه های آشناتری در کرانه های عمان ، حضرموت و یمن ، استفاده می شد. در اواخر قرون وسطا، عدن مهمترین بندر انتقالات دریایی برای تجارت شرق شد؛
مشابه آنچه اسکندریه در تجارت مدیترانه بود. این دو بندر که دو پایانة مسیر ادویه ، یعنی مکمل دریایی جادة ابریشم ، بودند، از دریا، زمین و رودخانه با هم ارتباط داشتند. دوران تفوق عدن با دوران فاطمیان ، ایوبیان و ممالیک مقارن بود، اما این بندر پیش از آن در اوایل دورة عباسیان نیز برتری داشت . یعقوبی (ص ٣١٩) عدن را «بندر کشتیهای چینی » می نامد؛
مقدسی (ص ٩٧) تجارت آن را وصف می کند، و از ثروت تاجران آن بیش از آنکه مؤلفان همعصرش دربارة ثروت تجار سیراف نوشته اند، سخن می گوید. عدن احتمالاً بین المللی ترین بندر عربی بوده است . عمدة شرکای تجاری مستقیم خارجی آن ، بنادر هند بودند و به گفتة ابن بطوطه (ج ١، ص ٢٦٠) ظاهراً هندیها مانند مصریان سهم بزرگی در میان تجار عدن داشته اند. در این دوره ، یهودیان بخش مهم دیگری از بازرگانان عدن را تشکیل می دادند و به سبب ارتباطاتشان ، که از اروپا تا هند گسترده بود، صاحب اعتبار و نفوذ بودند (گویتین ، رجوع کنید به منابع ).

ب ) بصره و خلیج فارس . بصره ، در حدود چهار فرسخی غرب شط العرب (ابن حوقل ، ص ٢٣٥)، از طریق دو آبراهِ نهر اُبُلَّه در جنوب و نهرالمَعْقل در شمال با شط العرب مرتبط بود. این دو نهر که از شط سرچشمه می گرفتند، پس از تشکیل نیمدایره ای ، در نزدیکی بصره به هم می رسیدند و به شبکه ای از آبراههای کوچکتر تقسیم می شدند که شهر را به قسمتهای مختلف تقسیم می کردند. جزر و مد، بر دو آبراه اصلی تأثیر می گذاشت ، به طوری که اگر با مهارت از آن استفاده می شد، کشتیهای دریاپیمای سبک می توانستند به ناحیة کَلاّ ء بندر بصره برسند (ابوالفداء، ص ٥٧؛
ابن حوقل ، همانجا و نقشة ص ٢٠؛
این نقشه آبراه سومی را به سمت جنوب نهر اُبُلَّه نشان می دهد که در متن ذکر نشده است ). تجار بزرگی که به بصره می رفتند، ناگزیر بودند که در اُبُلّه (در ساحل غربی شطّ) یا در سیراف (در ساحل خلیج فارس ) توقف کنند؛
این بندرها پایانه های کشتیهایی بودند که از هند و چین می آمدند (یعقوبی ، ص ٣٢٣، ٣٦٥؛
طبری ، سلسلة اول ، ص ٢٣٨٤). اهمیت سیراف را، علی رغم تسهیلات آشکار اُبُلّه که محلی نزدیکتر به بصره برای انتقالات دریایی بود، در دو عامل می توان جستجو کرد؛
یکی دشواری رسیدن و ورود به مصبّ شط . مهمترین خطری که کشتیهای عازم اُبُلّه با آن روبرو بودند آبتلهایی خطرناک (پشته هایی از گل و لای و شن و ماسه که در عمق کمی زیر آب قرار داشت ) بود که برای اجتناب از آنها از داربستهای چوبی «خَشَبات » در مسافتی دور از ساحل استفاده می کردند و با نگهبانان و آتشهایی که در شب می افروختند به کشتیها هشدار می دادند (مسعودی ، ج ١، ص ٢٣٠)؛
خطر دیگر، گرداب («خور») داخل شطّ نزدیک به بندر اُبُلّه بود که کشتیهای بسیاری را نابود می کرد، تا اینکه ظاهراً دختر یکی از خلفای عباسی مشکل را با ریختن مقادیر زیادی سنگ در محل ، به خرج خودش ، حل کرد (ابن حوقل ، ص ٢٣٧). بعلاوه ، سیراف پایانه ای برای راههای کاروانرو متصل به شیراز و سایر مراکز داخل ایران بود؛
و این ، دلیل دیگر رونق این بندر بوده است .

این امر که کشتیهای بزرگ دریاپیما نمی توانستند فراتر از اُبُلّه بروند، مانعی برای حمل و نقل نبود؛
کالاها را با کشتی کوچکتری ، نه فقط به بصره بلکه به بغداد و حتی نقاط شمالی تر حمل می کردند. به هر حال ، لنگرگاه رودخانه ای کَلاّ ء در شرق بصره با مِربَد * ، محل اقامت کاروانها، در غرب برابری می کرد؛
درست مانند لنگرگاه رودخانه ای بغداد که نزدیک محل پیوند دجله با فرات از طریق نهر عیسی بود. تمام این عوامل ترکیب شدند تا شبکه ای وابسته از راههای دریایی ، رودخانه ای و کاروانرو میان سیراف ، اُبُلّه ، بصره و بغداد تشکیل شود که نقش اساسی در تجارت کلان شرق و غرب ایفا می کرد. مورخان و جغرافی دانان قدیم در آثارشان به این موضوع اشاره کرده اند؛
مثلاً طبری (سلسلة سوم ، ص ٢٧٢) در شرح وقایع ١٤٥، زمانی که منصور عباسی بغداد را می ساخت ، موقعیت بغداد را چنین ارزیابی می کند: «این دجله است . مانعی میان آن و چین وجود ندارد؛
هر چیزی که ماورای دریاهاست برای ما از این طریق می رسد، و آزوقه از جزیره ( تقریباً موصل کنونی ) و ارمنستان و از جاهای دورتر از آنها برای ما ( به اینجا ) می رسد. و این فرات است . همه چیز از دمشق و رَقّه * و از جاهای دورتر از آنها از طریق آن به ما می رسد.»

سه قرن اول دورة عباسیان ، شاهد برتری بنادر خلیج فارس بود که منازل مهمی در مسیر اتصال خاور نزدیک اسلامی و مدیترانه با شرق بودند. در این زمان بود که کشتیهای مسلمانان می توانستند تا چین پیش بروند. خانفو * ، که معمولاً آن را همان کانتون می دانند، پایانة شرق دورِ این دریانوردان و تجار مسلمان اهل سیراف ، اُبُلّه ، بصره و بغداد بود، در حالی که اگر اطلاعات مراکب الصینیة مؤلفان عرب آن دوره را درست فهمیده باشیم ، احتمالاً سیراف بندری دائمی برای ملاقات با همتایان چینی آنها بوده است . ارتباط مستقیم و مهم بنادر خاور نزدیک اسلامی با چین را فقط مورخان و جغرافی دانان مسلمان ضبط نکرده اند ( اخبار الصین و الهند ) بلکه در اثر تخیلی سفرهای سندباد در مجموعة هزار و یکشب نیز شرح داده شده است . اما افول سیاسی و اقتصادی عراقِ دورة عباسیان که در قرن چهارم شروع شده بود، بی اهمیت شدن این بنادر را به دنبال داشت . تا قرن پنجم ، بغداد و بصره به تصویر رنگ پریده ای از گذشتة خودشان تبدیل شدند، و فعالیت اُبُلّه و سیراف بکلی متوقف گردید. این عوامل ممکن است بر سمتگیری مجدد مسیر دریایی به سوی بندرهای جنوب عربستان و دریای سرخ تا حدی اثر گذاشته باشد. به همین سبب ، بندرهای مصر و بویژه اسکندریه ، بازارهای عمده در تجارت شرق و غرب شدند.

اما بندرهای عمان و خلیج فارس برخی از این آمد و شدها را در اختیار گرفتند. بندر جزیرة کیش (عربی : قیس ) و هرمز تا حدی جانشین سیراف شدند. نخست رقابت شدیدی میان کیش و هرمز به وجود آمد، اما حاکم کیش بر امکانات دریازنیِ محل خود و ناوگان بزرگی که در اختیار داشت اصرار ورزید. فعالیتهای این ناوگان ، که ادریسی آن را گزارش داده (ج ١، ص ١٥٦ـ١٥٧)، بر انحراف مسیرهای دریایی از خلیج فارس به عدن و دریای سرخ تأثیر داشت (مانند تأثیر عربهای رأس الخیمه بر کشتیرانی بریتانیا در خلیج فارس در قرن دوازدهم / هجدهم و اوایل قرن سیزدهم / نوزدهم ، پیش از آن که «ساحل دریازنان » تبدیل به «سواحل متصالح » شود ( رجوع کنید به قواسم * ) ). نهایتاً حکام هرمز برتری یافتند و بتدریج بندرهای عمان و بحرین را نیز در اختیار گرفتند. اهمیت بین المللی هرمز حتی تا پس از ورود اروپاییان به اقیانوس هند و اشتیاق شاهان صفوی به تجارت با آنها، ادامه یافت . هنگامی که پرتغالیها به مدتی کوتاه در قرن دهم / شانزدهم ، و دیگران ، بخصوص بریتانیا، مدتی طولانی در قرن یازدهم / هفدهم ، بیشترین سهم تجارت اقیانوس هند را در اختیار گرفتند، مسیر بندرهای خاور نزدیک را به مسیرهای عمدة خود در طول دماغة امیدنیک افزودند؛
در آنجا بندرهای خلیج فارس بر بندرهای عربستان جنوبی و دریای سرخ ترجیح داشتند. هرمز در قرن یازدهم / هفدهم جای خود را به بندرعباس داد و جایگاهی مشابه موقعیت سیراف پانصد سال قبل به دست آورد؛
محل سابق بصره تغییر کرد (محل امروزی شهر زُبیر) و به سمت شرق منتقل شد و در آنجا وظایف سلف خود و اُبُلّة رو به زوال را با هم ترکیب کرد؛
و بغداد مجدداً محل ورود و عزیمت کشتیهای کوچک رودخانه پیما و کاروانها شد. این نوزایی بندرهای خلیج فارس بر پیشرفت شرکای تجاری داخلی آنها چون حلب ، تبریز و نهایتاً بنادری چون اسکندرون ، طرابزون و ازمیر تأثیر نهاد.

ج ) اسکندریه و دیگر بندرهای مصر . اسکندریه در قرنهای پنجم تا نهم /یازدهم تا پانزدهم ، بزرگترین مرکز تجارت شرق ـ غرب بود، هرچند از ٣٣٢ ق م که اسکندر کبیر آن را تأسیس کرد، به عنوان بندر اصلی مصر فعال بود. یکی از عوامل برتری اسکندریه ، احتمالاً افول بنادر خلیج فارس بوده است که قبلاً ذکر شد؛
دیگری رشد اقتصاد اروپا و در نتیجه گسترش کشتیرانی ایتالیا، فرانسه و کاتالونیا از قرن پنجم /یازدهم به بعد. روش دریافت ادویه و دیگر محصولات شرق در اسکندریه ، در قرنهای مختلف متفاوت بود، اما راههای معین و ثابتی داشت ؛
یکی استفاده از نیل به عنوان بخشی از مسیر: کالاها را در بندرهای دریای سرخ چون عَیذاب یا قُسَیْر تخلیه و با کاروان به بندرهای کنار رودخانة آسوان ، قُوص یا قُنا حمل می کردند و از آنجا با قایق باری به ساحل مدیترانه می بردند؛
بعلاوه ، از بندرهای منتهای شمالی دریای سرخ (قلزم * و جانشین آن سوئز، طور، اَیْلَه ) نیز استفاده می کردند. هرچند غربی ترین شاخة نیل به اسکندریه نمی رسید، بنادر مصبّ رودخانه یعنی رشید ، دِمیاط و تِنّیس تحت الشعاع این بندر بودند. علت این امر، گستردگی دو لنگرگاه اسکندریه بود، و نیز عوامل دیگری چون آبراهی که در فُوَّه به شاخابهایی تقسیم می شد و نیل را به اسکندریه پیوند می داد. از این آبراه که متناوباً گل و لای می گرفت و لایروبی و تعمیر می شد، احتمالاً در قرون اولیه ، به هنگام طغیان نیل ، استفاده می شده است (ابن حوقل ، ص ١٤٠). اما بنا به اظهار سیاحان اروپایی ، بعدها، طریق متداول برای حمل و نقل میان اسکندریه و نیل ، استفاده از راه زمینی کوتاه به سمت مصبِ رشید بود. حمل و نقل زمینی به سوی نقاط جنوبی تر یا قاهره با استفاده از چارپایان ، امری استثنایی شد. ارزانی حمل و نقل از طریق آب (به گفتة ناصر خسرو ( ص ٦٧ ) «هر کشتی را دویست خروار بار می کنند») و سختی عبور از آبراههای بیشمار دلتا، بویژه در موسم طغیان ، به استفادة تقریباً انحصاری از مسیر اسکندریه ـ رشید انجامید.

لنگرگاههای اسکندریه ، هم طبیعی هم مصنوعی ، اما بیشتر طبیعی بودند. شبه جزیره ای باریک ، که به سمت شمال بیرون آمده بود، دماغه ای داشت که به سوی شرق و غرب امتداد یافته بود. بنابراین ، دو خلیج بزرگ و تا حدودی محفوظ به وجود آمده بود که محل دو لنگرگاه شرقی و غربی اسکندریه بود (برای مثال رجوع کنید به پیری رئیس ، ص ٧٠٠ـ٧٠٣، و نقشة ص ٧٠٤ـ٧٠٥). بخش غربیِ لنگرگاه شرقی ، بندر بین المللی اصلی و تنها بندر قابل دسترس برای کشتیهای غیر مسلمانان بود؛
بندر غربی که لنگرگاه قدیمی نیز خوانده می شد، به کشتیهای مسلمانان اختصاص داشت . فانوس دریایی مشهوری که در عهد باستان ساخته شده بود سبب شگفتی جغرافی دانان قدیمی مسلمان و ظهور افسانه هایی چون آینة سحرآمیز بود. این فانوس در زمان دومین دیدار ابن بطوطه در ٧٥٠ ویران شده بود (ج ١، ص ٣٩). در ٨٧٧، قایتبای ، سلطان مملوک ، بر خرابه های این فانوس دریایی برج دیده بانی ساخت و سلطان سلیم اول عثمانی و سلیمان قانونی بعدها برای آن استحکاماتی تعبیه ، و آن را با توپ سنگینی مجهز کردند (اولیاچلبی ، ج ١٠، ص ٦٩١).

در اوج رونق اسکندریه ، ویلیام صوری (١١٣٠ـ١١٨٦ میلادی ) آن را «مرکز تجاری دو جهان » نامید و گفت که «تمام عطریات ، جواهرات و سایر کالاهای قیمتی که در اروپا نبود از هند، سبا و عربستان ، و از حبشه و ایران و ممالک مجاور آن از طریق دریا و نیل به اسکندریه آورده می شد...» ( > تاریخ ممالکی که بعضاً از راه دریا پیموده شده است < ، ج ١، ص نوزده ، ٢٦، ٢٧). دیوان عوارض سلطان ، از کشتیها و کالاها و مسافران عوارض مختلفی می گرفت ، و به گفتة کسانی چون ابن جبیر (ص ١٣ـ ١٨)، که در ٥٧٩ از این بندر گذشت ، بازرسیِ آمد و شد مسیحیان و مسلمانان ، و تجار و زائران ، دقیق و بدون تبعیض بوده است . درآمد خزانة سلطان به احتمال زیاد، قابل توجه بوده ، اما پراکندگی گزارشها، مانع تهیة تصویر منسجمی از آن می شود؛
در ٧٠٣/١٣٠٣، یک کشتی فرانسوی چهل هزار دینار مالیات برای بار خود پرداخت ؛
میزان درآمد در ٧٢١/١٣٢١، پنجاه هزار دینار بود؛
یک حکمران قرن نهم /پانزدهم عایدی اسکندریه را روزی هزار فرینتی (دینار) برآورد کرده است . به هر حال ، عوارض تنها بخشی از درآمد مصر از طریق بندر اسکندریه بود؛
سود اصلی همچنان از فعالیت تجاری و اقتصادی اسکندریه حاصل می شد. بعلاوه ، دست کم در قرنهای اولیه ، کشتیهای سلطان ، مانند کشتیهای خصوصی سایر صاحب منصبان عالیرتبه ، نیز در این تجارت شرکت داشتند. اما ظاهراً تجار و کشتیهای مسیحی بیشترین آمد و شد میان اسکندریه و بنادر مهم اروپای مسیحی را انجام می دادند. بعلاوه ، شرکای تجاری عمده ، مانند ونیز و جِنووا و مارسی و بارسلون (برشلونه * )، هیئتهای بازرگانی دائمی و همچنین تسهیلاتی در اسکندریه و برخی از دیگر بندرهای مسلمانان داشتند که به آنها «فُنْداچی » (به عربی «فندق ») می گفتند. کالاهای مختلفی از طریق اسکندریه حمل می شد، اما مهمترین کالا، ادویة شرقی بود که به اروپا می بردند؛
یکی از انواع مطلوب واردات از اروپا، موادی مانند الوار و آهن و قیر و تسلیحات بود که گاهی پاپ ورود آنها را منع ، و گاه بدون مالیات ، اعلام می کرد. واردات برده ، عمدتاً از مناطق دریای سیاه و قفقاز از راه ترکیه نیز مداوم بود. بعلاوه آمد و شد زوار مسلمان و مسیحی از طریق بندر اسکندریه ، آمد و شد همیشگی و خاص این بندر بود. زوار مسلمان از مغرب * غالباً از راه دریا به اسکندریه می آمدند و سپس از طریق نیل به بندرهای رودخانه ای ، چون قوص یا آسوان ، می رفتند، سپس برای عزیمت به جَدّه ، از راه خشکی عازم قُسَیر یا عیذاب می شدند. دیگران از مصر سفلی ' به قلزم می رفتند و از آنجا یا سفر زمینی را ادامه می دادند یا دوباره با کشتی به سوی جار * یا جدّه می راندند. زوار مسیحی گرچه عموماً با کشتی به یافا * یا سایر بنادر نزدیکتر به اورشلیم می رفتند، غالباً از اسکندریه نیز می گذشتند؛
بویژه کسانی که زیارت کوه سینا را نیز به زیارتشان می افزودند.

کشف مسیر دماغه ( امیدنیک ) ، بتدریج به برتری اسکندریه به عنوان مهمترین بندر شرق ـ غرب پایان داد، هر چند اسکندریه در تمام جنبه ها اهمیت نسبی خود را حفظ کرد و فقط گشایش آبراه سوئز در ١٢٨٦/١٨٦٩ را می توان تاریخ پایان نقش این بندر به عنوان مرکز تجارت عبوری و سفر دانست . ازینرو در قرن یازدهم هجری ، اولیا چلبی اسکندریه را بندری بزرگ وصف کرده است که هر سال حدود سیصد تا چهار صد کشتی اروپایی (فرنگی ) به آن آمد و شد می کردند و نمایندگان شاهان متعدد ( مسیحی ) در آنجا سکونت داشتند (ج ١٠، ص ٦٧٨ـ ٦٧٩، وصف اولیاچلبی از اسکندریه ، ج ١٠، ص ٦٦٨ـ٧٠٧، بسیار کامل و آموزنده است ).

قاهره به همراه اسکندریه ، رشید، دمیاط و تِنّیس به عنوان بندر رودخانه ای عمل می کرد که به بغداد همراه با بصره ، اُبُلّه و سیراف بی شباهت نبود. در دورة عثمانی ، این نقش به بولاق * در حومة قاهره منتقل شد، که شاهدانی چون لئوی افریقایی * و اولیاچلبی اهمیت آن را به روشنی بیان کرده اند. به گفتة لئوی آفریقایی (ص ٥٠٨ـ٥٠٩)، گاه حدود صد کشتی کوچک در بندر بولاق دیده می شد، و تعداد معینی از مأموران مالیاتی سلطان در آنجا مستقر بودند. اولیا چلبی آن را بندری می خواند که کالاها «از هفت اقلیم » در آنجا جمع می شد، سالانه ده هزار کشتی از انواع مختلف به آنجا می رفت ، و انبار مهمات سلطان در آنجا قرار داشت ؛
بعلاوه سوابق و ادارة آمد و شد در بنادر دیگر مصر چون دمیاط و رشید و آسوان در بولاق قرار داشت . همچنین ، به گفتة اولیاچلبی ، در بولاق هفتاد و سه «خان » ( = کاروانسرا ) وجود داشت که به تجار ثروتمند و شرکای آنان در هند، یمن ، اروپا و ترکیه متعلق بود (ج ١٠، ص ٢٩١ـ٢٩٤). با اینهمه ، بولاق واقعاً به عنوان بندر دریایی تمام عیار عمل نمی کرد؛
تمام شواهد نشان می دهد که بیشتر کالاها با کشتیهای کوچکی چون جَریم برای انتقال به محلهای دورتر، به مصبهای رشید یا دمیاط حمل می شده است .

سایر بندرهای پر رفت و آمد ساحل مدیترانه ای مصر، رشید، دمیاط و تِنّیس بود. رشید که مدتی طولانی بندری نظامی بود، تا اواخر دورة ممالیک به روی کشتیرانی خارجی بسته بود (هاید ، ج ٢، ص ٤٢٨ـ٤٢٩، رجوع کنید به منابع ؛
برای دورة عثمانی رجوع کنید به اولیاچلبی ، ج ١٠، ٧٠٧ـ٧١٦). پس از قرن هفتم / سیزدهم ، که حملات صلیبیون و اقدامات متقابل ممالیک ، بندر دمیاط را برای کشتیهای دریارو مسدود کرد، این بندر رو به زوال گذاشت ؛
با اینهمه ، شهر که به قسمت علیای رود انتقال یافته بود، به عملکردش به عنوان بندر ادامه داد، گرچه کالاها را می بایست با قایقهای کوچک به کشتیهای پهلو گرفته در مصبّ حمل می کردند (برای دورة عثمانی رجوع کنید به اولیاچلبی ، ج ١٠، ص ٧٣٧ـ ٧٤٥). تنّیس ، واقع در جزیره ای در دریاچة مَنْزَله و پیوسته به شاخاب دمیاطِ نیل ، نیز کار بندر را می کرد؛
ناصرخسرو (ص ٦٥ـ٦٦) از حدود هزار کشتی ، که به اسکله بسته شده بودند، یاد می کند. اما تنّیس عاقبت بر اثر حملات مکرر ناوهای جنگی و دریازنان مسیحی از بین رفت .

الفَرَما (یا الفَرْما)، پلوسیوم باستانی ، نمونة ویژه ای از این بنادر بود که در قرون اولیة اسلامی ، هنوز کار بندر را انجام می داد. موضع آن ، بر ساحل شمال قلزم ، کوتاهترین راهِ ارتباط زمینی میان مدیترانه و دریای سرخ را نشان می داد. ابن خرداذبه (ص ١٥٣ـ١٥٤) آن را بندری خوانده که تجار یهودی رَذانیّه * از آن استفاده می کرده اند؛
آنان از اروپای غربی (فرنجه ) به آنجا می آمدند و کالاهای خود را از ٢٥ فرسخی به قلزم حمل می کردند، در آنجا دوباره سوار کشتی می شدند و به جار، بندر مدینه ، و جدّه ، و بندر مکّه می رفتند؛
و از این بندرها می توانستند به چین و هند برانند؛
و در بازگشت کالاهای شرقی به قلزم می آوردند؛
سپس آنها را به الفرما حمل ، و دوباره به قصد اروپای غربی یا قسطنطنیه ، بار کشتی می کردند. اما فعالیت الفرما، در پایان قرن چهارم ، تا حدی به دلیل خشک شدن شاخاب پلوسیاکِ نیل ، متوقف شد.

د) بندرهای ساحل شام ـ فلسطین . بندرهای این ساحل را می توان به سه دسته تقسیم کرد: بنادر جنوب که عمدتاً با بیت المقدس ارتباط داشتند؛
بندرهای میانی که با دمشق مرتبط بودند؛
و بندرهای شمال که به طور عمده در خدمت حلب بودند. بندرهای اصلی جنوب ، غزه * و عسقلان * و یافا؛
بندرهای میانی ، عکّا * و صور * و صیدا * و بیروت * و طرابلس ؛
بندرهای شمالی ، لاذقیه * و طرطوس * و انطاکیه * و اسکندرون * و پیاس بودند. جاده های ساحلی ، این بندرها را به یکدیگر و به مصر و آناطولی متصل می کردند. در اینجا بود که مسلمانان برای اولین بار و به طور مداوم با دریای مدیترانه ارتباط پیدا کردند؛
اگرچه این ارتباط در دو قرنی که صلیبیون حکومتهای کوچک محلی تشکیل می دادند دچار تغییرات شدیدی شد. تعیین اینکه کدام یک از این بندرها مهمتر بوده دشوار است ، اما برخی ویژگیهای کلی آنها را می توان تشخیص داد؛
یافا به عنوان بندر زائران عازم بیت المقدس اهمیت داشت . دمشق که یکی از پایانه های داخلی اصلیِ آن بخشی از مسیر ادویه بود که از طریق عدن یا جدّه از عربستان می گذشت و از دریای سرخ به بندرهای مصر می رفت ، کار بندرهای میانی از قبیل بیروت و صور و عکّا را بهبود می بخشید. در دورة عثمانی ، بندرهای شمالی اهمیت یافتند، که ناشی از رشد حلب به عنوان انبار کالاهای تجاری رسیده از راههای دور بود، و البته آن هم معلول تجدید حیات مسیرهای خلیج فارس و ایران ، و نیز کوتاهی مسیر از مرکز عثمانی به حلب و عراق بوده است .

سرنوشت لنگرگاههای داخلی این بنادر، تحولی را که مشخصة بیشتر این بندرهای مدیترانه ای در دورة اسلامی بوده است ، نشان می دهد. لنگرگاههای داخلی که وابسته به بناهای ساخته شده به دست انسان ، مانند موج شکنها، بود، رو به نابودی رفتند، زیرا که آن صناعت ، که عمدتاً منشأ رومی داشت ، بتدریج فراموش شد. برای مثال ، مقدسی در وصف عکّا (ص ١٦٢ـ ١٦٤) می گوید که وقتی احمدبن طولون (حک : ٢٥٤ـ٢٧٠) خواست برای عکّا دیوار دریایی بسازد معلوم شد که معماران خبره در چنین فنی یافت نمی شوند؛
عاقبت شخصی ـ پدربزرگ مؤلف ـ را که هنوز با این فن آشنا بود، پیدا کردند. از سوی دیگر، استحکامات بندر در دورة اسلامی به اوج خود رسید. خلیفه متوکل عباسی (حک :٢٣٢ـ٢٤٧) مجموعة کاملی از بندرهای مدیترانه ای در اختیار داشت که برای مقابله با حملات فزایندة کشتیهای روم شرقی استحکامات فراوانی داشتند. اما افول بنادر محلی ادامه یافت ، و به گفتة پیری رئیس در کتاب بحریه ، در قرن دهم بیشتر آنها لای و لجن گرفتند یا به صورتی در آمدند که فقط کشتیهای کوچک می توانستند وارد آنها بشوند.

ه ) بندرهای افریقیه و مغرب . تداوم تاریخی و تغییر شگرف ناشی از شرایط تقریباً خارجی ، وجه مشخصة این بندرهاست . تداوم وضع قدیم در این بندرها در سراسر سده های میانه غالب بود. در این دوره ، بندرهایی چون بیجاوه ، تونس ، مهدیه و طرابلس ، مانند اسلاف مستقیم یا غیرمستقیم باستانی خود، کاربرد داشتند؛
یعنی به صورت بندرهای بازرگانی ، پایگاههای نیروی دریایی و پایگاههای راهزنان دریایی بودند. ارتباطات تجاری با شرق اسلامی و اروپای مسیحی ، علی رغم ماهیت مقابله جویانة دو طرف مدیترانه ، وجه مشخصة غالب باقی ماند. تغییر در قرن دهم رخ داد. هنگام تبدیل الجزایر، تونس و طرابلس به امیرنشینهای ترک که اسماً «ایالتهای » تابع استانبول ولی در واقع مستقل بودند ( رجوع کنید به قُرصان * ) ، این نظم معکوس شد و تقابل ، وجه غالب روابط شد. باز هم هدف اقتصادی بود، اما شور و حرارت دینی این غازیان دریایی ، که در آغاز از ترکان بودند، نقش تسریع کننده در ایجاد این سه ایالت داشت .

در دورة امویان اندلس ، شکوفایی اقتصادی و نیاز به ناوگان جنگی سبب رشد بندرهای پر فعالیت ، خصوصاً در ساحل مدیترانه ، شد. المَریّه * پایگاه اصلی دریایی و محل زرادخانة خلیفه نیز فعالترین بندر تجاری بود؛
ارتباطات آن با نواحی ماورای دریاها شامل اسکندریه و بندرهای ساحل شام و فلسطین می شد؛
کشتیرانی میان آنجا و اسکندریه غالباً مستقیم و بدون توقف انجام می گرفت (گویتین ، ج ١، ص ٣٠٢). از میان بنادر دیگر، بندر دانیه * ، کرسی امیرنشین مجاهد، شایان ذکر است که غزوة دریایی آن در قرن پنجم ، از پدید آمدن

امیرنشینهای ترک در شمال افریقا در پانصد سال بعد خبر می داد. بالاخره قرطبه و اشبیلیه ، هر دو در وادی الکبیر * (گوادالاکیویر)، نقش بنادر رودخانه ای را داشتند. سرانجام ، تکامل تدریجی «رِکُن کویستا » ( مجموعه عملیات دولتهای مسیحی برای پس گرفتن اراضی شبه جزیرة ایبری از مسلمانان ) ، به کار این بنادر اسلامی پایان داد، که بر وضع کلی کشتیرانی مسلمانان در مدیترانه اثر نهاد.

در نتیجه ، بندرهای غرب اسلامی ، در مقایسه با بندرهای شرق مدیترانه ، جایگاهی درجه دو یافتند. علت را ممکن است در این واقعیت جُست که بندرهای شرق ، در مرکز تجارت و سیاحت شرق و غرب و نهایتاً در گسترش اروپا موضع حیاتی داشتند. از سوی دیگر، بنادر غرب هرچند غالباً با اهمیت بودند، فقط نقش محلی داشتند؛
چنانکه حمل و نقل طلا و برده در ماورای صحرا که از طریق این بندرها صورت می گرفت ، هرگز به اهمیت شرق نرسید.

و) بندرهای ترکیه و دریای سیاه . در آناطولی پیش از عثمانی ، بندرهای سواحل جنوب و شمال سهم مهمی در تجارت عبوری (ترانزیت ) داشتند که آمد و شد مناطق دریای سیاهِ روسیه ، قفقاز و آسیای میانه را با مدیترانه و اروپا برقرار می کرد. همچنین باید از طرسوس * ، پایگاه عمدة دریایی خلافت عباسیان در مدیترانه ، در سه قرن اول ، یاد کرد؛
هرچند هنگام تسلط سلجوقیان بر آناطولی ـ که در نتیجة آن طرسوس جزو «دارالاسلام » شد ـ دیگر جایگاه خود را از دست داده بود. در سلطة این خاندان ، علانیه و انطالیه در ساحل جنوبی بسرعت توسعه یافتند و با راههای کاروانرو با سامسون و سینوپ در ساحل شمال مرتبط شدند؛
شرکای تجاری اصلی این دو شهر، بنادر سُدَق ، کفه و تَنا (در ترکی آزاق : آزوف امروزی ) در کرانة شمالی دریای سیاه بودند. لاجازو (به ترکی اَیاس ؛
محلی بر ساحل شمال غربی خلیج اسکندرون ، امروزه آبادی یومورتالق ) و طرابزون ، که بیشتر در دست مسیحیان بودند، نقش مشابهی داشتند و در حمل و نقل جادة ابریشم یا مسیر ادویه نیز، که از آسیای میانه یا از خلیج فارس می آمد، جایگاه مهمی پیدا کرده بودند. در میان کالاهایی که از طریق بنادر دریای سیاه حمل می شد، بردگان از روسیة جنوبی و قفقاز، گرانبهاترین و دائمی ترین کالا بودند. این تجارت تا زمان عثمانیان ادامه یافت و به سوی مراکز ترکیه و مصر و نیز به سمت کشورهای دیگر، از جمله ایتالیا، جریان داشت .

بنادر آناطولی غربی مثل بلاط * ، اِفِسوس ( ایاسلوق * ) ، ازمیر یا فوچه در دوران پیش از عثمانی تقریباً جایگاه درجة دوم داشتند. پیشرفت شگفتی آور ازمیر به مقام برتر در شرق طالع (لوان ) و احتمالاً تمام شرق مدیترانه فقط در اواخر قرن دهم رخ داد. این شکوفایی ، که در قرن یازدهم و دوازدهم به اوج خود رسید، تا اندازه ای به سبب تجدیدحیات مسیر خلیج فارس بود (رجوع کنید به سطور پیشین ) که به سبب آن ازمیر یکی از خروجیهای مدیترانه شد. علت دیگر ظاهراً قدرت اقتصادی آناطولی قرن یازدهم بود که تا آن زمان دست کم گرفته شده بود. ازمیر به عنوان پایانة روزهای آخرِ جادة ابریشم یا جادة ابریشم و «موهر » ( = پارچه ای از موی نوعی بُز آنقره ) عمل می کرد؛
چون ، ابریشم که از طریق ایران ، و موهر که از طریق آناطولی می آمد، در میان کالاهای صادراتی به اروپا سهم مهمی داشت . اولیاچلبی کاروانهای بزرگ و فراوانی را که از طریق ایران می آمدند و کشتیهای عازم از کشورهای اروپایی را ـ که مرتباً توقف می کردند ـ سالی حدود هزار کشتی ذکر می کند. لنگرگاه داخلی مدتی طولانی لای و لجن گرفته بود، اما خلیج بزرگ لنگرگاه خوبی داشت . یک گروه تجاری اروپایی ، پیوسته ، در ازمیر مستقر بودند تا حدی که «انسان تصور می کرد که در فرنگستان است ». در طول ساحل بندر، فرانکها محلة مخصوصی داشتند، و قایقهای کوچک کالاها را تخلیه یا بارگیری می کردند؛
چون کشتیهای بزرگ باید در فاصله ای دور از ساحل لنگر می انداختند (اولیاچلبی ، ج ٩، ص ٩٦ـ٩٧). از میان تجار اروپایی ، نمایندگان کنسولی و کشتیهای عبوری متعلق به انگلیسیها، فرانسویها و هلندیها مهمتر بودند: اولویت کشتیها و تجار ایتالیایی و کاتالانی مربوط به گذشته بود. اتباع عثمانی (ارمنیها، یهودیان و یونانیها) همراه با مسلمانان نقش فعالی داشتند.

در حالی که ازمیر بندر مهم بین المللی سرزمین عثمانی بود، استانبول عمدتاً برای تغذیة پایتخت عثمانی عمل می کرد؛
و این برای ساختن لنگرگاه آن ، در طول دو سمت شاخ زرین که محل پر رفت وآمدی بود، کفایت می کرد. قسمت شمالی که بخش اصلی آن در طول بوسفور * گسترده بود، در خدمت کشتیرانی بین المللی بود؛
قسمت جنوبی با اسکله های متعددش برای کشتیهای عثمانی حفظ شده بود. در سمت شمال غربی به طرف انتهای شاخ زرین ، زرادخانة قاسم پاشا قرار گرفته بود (رجوع کنید به کومورجویان ، ص ١٥ـ١٩، ٣٧ـ٣٩).

ز) بندرهای دریای خزر . این بندرهای محصور در خشکی معمولاً بدون تجارت دریایی مهم و ناوگان یا دریازنانی که به سایر دریاها رفت و آمد کنند، نقش محدودی داشتند. با اینهمه ، از قرون اولیة اسلامی ، در آنجا نواحی آمد و شد محلی پر تحرکی وجود داشت (مسعودی ، ج ٢، ص ٢٥). بنابراین ،

آبسکون ، در گوشة جنوب شرقی خزر (نزدیک محل امروزی بندر شاه ( بندر * ترکمن ) ، پایانة شمالی راه آهن سراسری ایران )، با کشتیهایی که از آن به سمت خزر و باب الابواب * می رفتند، خروجی (فُرضَه ) شهرها و مناطق استرآباد و گرگان بود (اصطخری ، ص ٢١٣ـ ٢١٤). شکوفایی آبسکون در قرن سوم و چهارم آن را هدف حملات دریازنان مشرک روس قرار داد؛
دو مورد از چنین حمله هایی در ٢٥٠ـ٢٧٠ و ٢٩٧ در تاریخ طبرستان ابن اسفندیار گزارش شده است (ج ١، ص ٢٦٦؛
مسعودی ، ج ٢، ص ١٩ـ ٢٥؛
دُرن ، ج ٢٣، ص ١). بندر دیگر خزر که در ٣٠١/ ٩١٣ـ٩١٤ با حملة دریازنان روس روبرو شد باکو * بود (مسعودی ، ج ٢، ص ٢١). باکو همچنین یکی از اولین بنادر صدور نفت بوده است ؛
امتیازی که در قرون بعدی نیز حفظ شد. عبدالرشید صالح باکووی در ٨٠٦، گزارش می دهد که چگونه اهالی از پوست سگِ آبی (کلب الماء) که از یکی از جزایر نزدیک شکار می کردند، انبانهایی می ساختند و آنها را از نفت پُر، و با کشتی به دیگر بنادر خزر صادر می کردند (ص ١٢٢). بالاخره دربند، که در متون کهن عربی باب الابواب نامیده شده ، بندری شبیه به بنادر مدیترانه ای داشت با دیوارهای ساحلی و دروازة ورودی که با دو برج نگهبانی و زنجیری مراقبت می شد (اصطخری ، ص ١٨٤ـ١٨٥؛
حدودالعالم ، ص ١٦٤).

ح ) بندرهای شرق اسلامی . بندرهایی را که مسلمانان بر آنها سلطه داشتند یا از آنها استفاده می کردند در دو گروه می توان مشخص کرد: بنادر شبه قارة هند، و بنادر مالزی و اندونزی . از میان بنادر دستة اول دَیْبُل ، سورت * و کالیکات * ( قالیقوت / قالیقوط ) نمونه های مشخصی به شمار می آیند. دیبل ، واقع در دلتای رود سند نزدیک کراچی کنونی ، در ٩٢ به دست مسلمانان فتح شد؛
بنادر دیگر، جمعیت مسلمانشان را بیشتر از طریق مهاجرت و تبلیغ ناشی از شور و شوق نودینان که در طول مسیرهای تجارت دریایی سکونت داشتند، کسب می کردند. دیبل هم قبل و هم بعد از اسلام تجارت و دریازنی را با هم درآمیخته بود، و تجار آن نمونه ای از هندیانی بودند که از راه کشتیرانی به بنادر عربستان ، خلیج فارس و شرق افریقا، با روح جسور عربها و ایرانیان مقابله به مثل می کردند. سورت ، واقع در بخش شرقی ورودی به خلیج خَمبایَت * ، علاوه بر نقش تجاری ، نقش دروازة زائران خانة خدا را نیز یافته بود. کالیکات اهمیتش را تا اندازه ای مدیون موقعیت سوق الجیشی بخش جنوبی ساحل مالابار بود، و نه فقط بندری هندی بلکه پایگاه امدادی و مرکز بازرگانی با اندونزی و چین بود. این بندر در اواخر سده های میانه اهمیت یافت و بر کولَم * ، بندری نزدیکتر به منتهای جنوبی هند، که در اوایل دورة عباسیان کارکرد مشابهی داشت ، پیشی گرفت ( اخبارالصین و الهند ، ص ٨، ٤٢ـ٤٣). ما هوان تاریخنگار هیئت اعزامی دریایی چین در اوایل قرن پانزدهم میلادی ، کالیکات را مقصد معمول کشتیهای چینی که از

شرق می آمدند، محلی برای عزیمت به بنادری چون عدن ، ظفار * یا هرمز * ذکر می کند (ما هوان ، ٤٢، ص ١٥١ـ١٧١). ابن بطوطه در حدود ٧٣٠ از کالیکات با کشتی به ظفار رفت (ج ١، ص ٢٦٧ـ ٢٦٨)؛
و در ٩٠٣ـ٩٠٤/ ١٤٩٨ واسکودوگاما ظاهراً به راهنمایی ابن ماجد * ، ناخدای عرب ، پس از آنکه

از بندر مالیندی * در شرق افریقا از اقیانوس هند گذشت ، وارد کالیکات شد.

آخرین دسته از بنادر مهم قلمرو اسلامی با اتجه (آچه ) در شمال سوماترا شروع می شود و از میان مجمع الجزایر تا سولاوزی (سلبز) گسترش می یابد. اسلامی شدن این بنادر در قرون هفتم و هشتم / سیزدهم و چهاردهم ، در زمان سفرهای مارکو پولو و ابن بطوطه از طریق این دریاها، آغاز شد و وقتی نفوذ استعمار اروپا در قرون دهم و یازدهم / شانزدهم و هفدهم شدت گرفت ، تقریباً کامل شده بود. در شمال سوماترا، بنادر پِدیر ، لاموری (لامبری ) ، پاسی و پرلاک در میان اولین صادرکنندگان ادویه و پذیرندگان اسلام بودند. آنها در قرن دهم / شانزدهم تحت الشعاع اتجه قرار گرفتند که بندر اصلی و مرکز سلطان نشینی بود که رونق و قدرتش بر صادرات ادویه ـ عمدتاً فلفل ـ و دریازنی متکی بود. بندر مالاکا * واقع در تنگه ای باریک به سمت جنوب ، کرسی سلطان نشینی در شبه جزیرة مالایا شد. مالاکا، همچون بنادر سوماترا، در طول گذرگاهی سوق الجیشی که از تنگة مالزی به سوی سایر بندرهای اندونزی ـ مانند بندر صادرکنندة فلفل بَنْتَم در منتهای غربی جاوه ـ و چین می رفت ، ایستگاه امدادی مفیدی بود. در اوایل دورة عباسیان ، کَلاه * ، در شمال نزدیک گردنة باریک شبه جزیره ، نقشی مشابه مالاکا داشت ( اخبارالصین و الهند ، ص ٨، ٤٣).

اندونزیاییها و مالایاییها مسلمانان پرشوری شدند و بنادری چون اتجه دروازه های اصلیِ آنان برای زیارت خانة خدا و به طورکلی نقاط ارتباطی با مراکز غربی تر اسلام بود. ترقی اتجه در قرن دهم / شانزدهم با دو تحول چشمگیر در اقیانوس هند همزمان شد: ورود اروپاییها، و تلاشهای عثمانیان برای دفع نتایج این رویداد. یکی از نتایج جالب این رویارویی ، هیئت نمایندگی سومین سلطان اتجه ، علاءالدین رعایت شاه قهار (٩٤٣ـ ٩٧٨) بود که در ٩٧٣ به استانبول رفت تا از سلیمان قانونی درخواست کمک نظامی کند. نهایتاً ناوگانی ، متشکل از نوزده کشتی ، پایگاه دریایی عثمانی در سوئز را ترک کرد، اما بیشتر آنها در یمن باقی ماندند. به هر حال ، دو کشتی به اتجه رسیدند و توپ و سایر مهمات و توپچی تحویل دادند (سافت ، ش ١٠، ص ٦٠٤ـ٦١٤؛
ش ١١، ص ٦٧٨ـ٦٨٣).

ط ) خانفو و زیتون . این دو بندر که به کانتون و چوان چو شناخته می شوند (که دومی با تایوان در یک طول جغرافیایی قرار دارد) هرگز جزو دارالاسلام نشدند، اما با توجه به نقش خاص آنها به عنوان پایانة شرقی دریانوردان و تجار مسلمان می توانیم آنها را در این بحث بگنجانیم . ابن خرداذبه (ص ٦٩) خانفو را بزرگترین مَرقی ' (بندر توقفِ موقت ( چین ) ) می داند. به گفتة مسعودی (ج ١، ص ٣٠٢ـ٣٠٣) خانفو در کنار رودخانه ای قرار داشت که مقصد کشتیهای عازم از بصره ، سیراف ، عمان ، هند و سایر کشورها بود. او می افزاید که در خانفو جوامع مسلمان ، مسیحی ، یهودی ، و زردشتی می زیستند. یکی از منابع مسعودی اخبارالصین و الهند ، مورخ ٢٦٣، بوده که خانفو را بندر توقف موقت کشتیها و بازار عربها و چینیها می داند (ص ٦ـ٧). بعلاوه ، نواحی مرکزی چینِ دورة تانگ به روی بازرگانان مسلمان ، چنانچه تذکره ای با امضای مقامات چینی تهیه می کردند، گشوده بود؛
همچنین جامعه ای مسلمان در چانگان ، شهر مرکزی سلسلة تانگ ، پایانة شرقی جادة ابریشم وجود داشت . حضور همزمان تجار مسلمان و دیگر تجار خاورنزدیک در چانگان و خانفو ممکن است به ارتباط میان جادة ابریشم و مسیر ادویة دریایی منتج شده باشد (دی مگلیو ، ص ٥٢٣ـ٥٥٢). آشوبهای دهه های آخر حکومت تانگ برای جامعة مسلمانان خانفو فاجعه آمیز بود: ضربة مهلک ، شورش ٨٧٩میلادی بود که بنا به گزارشی ، در آن تمام جامعة مسلمانان نابود و رانده شدند؛
برخی تجار در آن زمان کَلاه را در مالزی به عنوان پایگاه عملیاتشان پذیرفتند. تأثیر درازمدت این آشوب مطلق نبود، زیرا سیاحان غربی ، از قبیل مارکو پولو و ابن بطوطه ، از زیتون در دورة یوآن با لحنی شبیه به اخبار و مسعودی دربارة خانفوی دورة تانگ سخن می گویند: ابن بطوطه آنجا را یک جامعة تجاری عرب ـ ایرانیِ پر رونق ، تا حدّ خودگردانی ، یافت ؛
همچنین به گفتة او زیتون اگر نه بزرگترین بندر دنیا، یکی از بزرگترین بندرهای دنیا بوده است .

منابع :
(٦) ابن اسفندیار، تاریخ طبرستان ، چاپ عباس اقبال ، تهران ( تاریخ مقدمه ١٣٢٠ ش ) ؛
(٧) ] ابن بطوطه ، رحلة ابن بطوطه ، چاپ محمد عبدالمنعم عریان ، بیروت ١٤٠٧/١٩٨٧؛
ابن جبیر، رحلة ابن جبیر ، بیروت ١٤٠٤/

(٨) ١٩٨٤ [ ؛
(٩) ابن حوقل ، کتاب صورة الارض ، چاپ کرامرس ، لیدن ١٩٦٧؛
(١٠) ابن خرداذبه ، کتاب المسالک و الممالک ، چاپ دخویه ، لیدن ١٩٦٧؛
(١١) اسماعیل بن علی ابوالفداء، کتاب تقویم البلدان ، چاپ رینود و دیسلان ، پاریس ١٨٤٠؛
(١٢) محمدبن محمد ادریسی ، نزهة المشتاق فی اختراق الا´فاق ، بیروت ١٤٠٩/١٩٨٩؛
(١٣) ابراهیم بن محمد اصطخری ، کتاب مسالک الممالک ، چاپ دخویه ، لیدن ١٩٦٧؛
(١٤) عبدالرشیدبن صالح باکووی ، کتاب تلخیص الا´ثار و عجائب الملک القهار ، چاپ و ترجمة بنیاتوف ، مسکو ١٩٧١؛
(١٥) احمد محی الدین پیری رئیس ، کتاب بحریّه ، چاپ عکسی استانبول ١٩٣٥؛
(١٦) حدودالعالم من المشرق الی المغرب ، چاپ منوچهر ستوده ، تهران ١٣٤٠ ش ؛
(١٧) محمدبن جریر طبری ، تاریخ الرسل و الملوک ، چاپ دخویه ، لیدن ١٨٧٩ـ١٨٩٦، چاپ افست تهران ١٩٦٥؛
(١٨) علی بن حسین مسعودی ، مروج الذّهب و معادن الجوهر ، چاپ با ترجمة فرانسوی باربیه دومنار و پاوه دوکورتی ، پاریس ١٨٦١ـ ١٨٧٧، چاپ افست تهران ١٩٧٠؛
(١٩) محمدبن احمد مقدسی ، کتاب احسن التقاسیم فی معرفة الاقالیم ، چاپ دخویه ، لیدن ١٩٦٧؛
(٢٠) ( ناصرخسرو، سفرنامه حکیم ناصر خسرو قبادیانی مروزی ، چاپ محمد دبیرسیاقی ، تهران ١٣٦٣ ش ) ؛
(٢١) احمدبن اسحاق یعقوبی ، کتاب البلدان ، چاپ دخویه ، لیدن ١٩٦٧؛

(٢٢) Akhba ¦ r as ¤ -S ¤ i ¦ n wa l-Hind: relation de la Chine et de l'Inde rإdigإe en ٨٥١ , ed. and tr. J. Sauvagةt, Paris ١٩٤٨;
(٢٣) Rita Rose Di Meglio, "Il commercio arabo con la Cina della Ga ¦ hiliyya al X secolo", AIUON , n.s., xiv [١٩٦٤(, ٥٢٣-٥٥٢;
(٢٤) B. Dorn, Caspia. غber die Einfجlle der alten Russen in Tabaristan , St. Petersburg, ١٨٧٥ = Acadإmie Impإriale des Sciences, Mإmoires ;
(٢٥) Evliya ´elebi, Evliya ´elebi Seyahatnamesi , IX-X, Istanbul ١٩٣٥-١٩٣٨;
(٢٦) S. D. Goitein, A Mediterranean society , Berkeley ١٩٧٠-١٩٨٤;
(٢٧) W. Heyd, Histoire du commerce du Levant au moyen-ہge , Leipzig ١٨٨٥-١٨٨٦;
(٢٨) Historia rerum in partibus transmarinis gestarum , in RHC , i )١٨٤٤(, xix, ٢٦, ٢٧;
(٢٩) H. R. Idris, La Berbإrie orientale sous les Zirides, X e -XII e siةcles , Paris ١٩٦٢;
(٣٠) Eremya ´elebi Kخmدrcدyan, Istanbul tarihi , Turkish tr. H. Andreasyan, Istanbul١٩٥٢;
(٣١) Leo Africanus, Description de l'Afrique , tr. A. ـpaulard, Paris ١٩٥٨;
(٣٢) Ma Huan, Ying - yai sheng-lan, "The overall survey of the ocean's shores" (١٤٣٣) , tr. Feng Ch'eng-chun, Cambridge ١٩٧٠;
(٣٣) Saffet, "Bir ـ Othma ¦ nl ° â filosunun Sumatra seferi", in Ta ف r i ¦ kh-i ـ Othma ¦ n i ¦ Endjدmeni medjmu ¦ Ü as i ° , x )Oct. ١٩١١(, ٦٠٤-٦١٤;
XI )Dec. ١٩١١], ٦٧٨-٦٨٣.

/ س . سوچِک ( د. اسلام ) /