بَغْداد، راه‌آهَن‌، راه‌آهنی‌ با یك‌ خط اصلی‌ و چند شاخۀ فرعی‌ كه‌ قونیه‌ را به‌ بصره‌ متصل‌ می‌ساخت‌. در نیمه اول‌ سدۀ ١٣ق‌ / ١٩م‌ دولت انگلستان‌ برای‌ حفظ كامل‌ منافع‌ خود در هندوستان‌ و دسترسی‌ سریع‌ و آسان‌ به‌ آن‌ كشور، به‌ ویژه‌ پس‌ از طرح‌ احداث‌ كانال‌ سوئز و بیم‌ از تسلط فرانسه‌ بر آن‌، متوجه‌ اهمیت‌ چند جانبۀ مسیر دره فرات‌ شد و به‌ اندیشه بهره‌برداری‌ از آن‌ افتاد (فرامرزی‌، ٣- ٨).
در ١٨٣٥م‌ فكر اتصال‌ مدیترانه‌ به‌ خلیج‌ فارس‌ برای‌ اولین‌ بار مطرح‌ گردید و مطالعات‌ گسترده‌ای‌ توسط كلنل‌ چسنی‌ در طول‌ رود فرات‌ انجام‌ گرفت‌ (ارل‌، ١٧٦؛ وودز، .(٣٢ اما این‌ طرح‌ پس‌ از خرید سهام‌ مصر در كانال‌ سوئز به‌ وسیلۀ انگلستان‌ در ١٨٧٥م‌ مدتی‌ مسكوت‌ ماند. در ١٨٧٨م‌ به‌ پیشنهاد كنگرۀ برلین‌ كمیته‌ای‌ برای‌ بررسی‌ راههای‌ باز پرداخت‌ وامهای‌ دولت‌ مقروض‌ عثمانی‌ تشكیل‌ گردید. این‌ كمیتۀ‌ گسترش‌ خطوط آهن‌ را، یگانه‌ راه‌ رشد اقتصادی‌ امپراتوری‌ عثمانی‌ دانست‌ كه‌ مورد تأیید و موافقت‌ سلطان‌ عبدالحمید دوم‌ نیز واقع‌ شد (فرامرزی‌، ٨-٩، ٣٧، ٣٨). از این‌ زمان‌، دولتهای‌ اروپایی‌ طرحهایی‌ برای‌ ایجاد خطوط آهن‌ در امپراتوری‌ عثمانی پی‌ افكندند (عبدالحمید، ١١٦) و سرانجام‌، دولت‌ آلمان‌ با كوششهای‌ ویلهلم‌ دوم‌ امپراتور آن‌ كشور در ١٨٨٩م‌ موافقت‌ سلطان‌ عبدالحمید دوم‌ را برای‌ ایجاد خط آهنی‌ میان اروپا و خلیج‌ فارس‌ به‌ دست آورد. قرارداد احداث‌ این‌ راه‌آهن‌ كه‌ در طرح‌ آلمانیها به «راه‌آهن‌ بغداد» موسوم‌ شده‌ بود، به‌ طور مقدماتی‌ در ٢٧ نوامبر ١٨٩٩، و به‌ طور رسمی‌ در ١٨مارس‌ ١٩٠٢ میان‌ دو دولت‌ عثمانی‌ و آلمان‌ با سرمایه دویچه‌ بانکـ‌ برای‌ ایجاد راه‌ آهنی كه‌ قونیه‌ را به‌ بصره‌ متصل كند، منعقد گردید (ارل‌، ٦٨, ٦١,٤١؛ وودز،٣٨ ؛ بایور،I(١) / ١٤١-١٤٣, ١٦١ ؛ تنبرك‌، ٢٤٠-٢٣٩؛ لاموش‌، ٣٤١). در حدود یك‌ سال‌ بعد، آلمانیها با تأسیس «شركت‌ راه‌آهن‌ بغداد امپراتوری‌ عثمانی‌» قرار داد نهایی‌ را امضا كردند (٥مارس‌ ١٩٠٣) و امتیاز ٩٩سالۀ راه‌آهن‌ بغداد را با تسهیلات‌ فراوانی‌ از جانب‌ دولت‌ عثمانی‌ به‌ دست‌ آوردند (لانگریگ‌، ٥٩؛ وودز، همانجا؛ بایور،I(١) / ١٧٨ ؛ هورویتز، .(I / ٢٥٢-٢٥٦ برطبق‌ این‌ قرارداد، راه‌ آهن‌ طی‌ ٨سال‌ می‌بایست‌ راه‌اندازی‌ شود. طول‌ این‌ خط آهن‌ از قونیه‌ تا بصره‌ تقریباً ٢٦٤‘٢كمـ بود و شاخه‌های‌ فرعی‌ آن‌ به‌ ٨٠٠كمـ می‌رسید و دولت‌ عثمانی‌ متعهد می‌شد كه‌ برای‌ ساخت‌ هر كیلومتر راه‌آهن‌، ٢٧٥ هزار فرانک به‌ آلمانیها بپردازد (ارل‌، ٩٠ ,٧٧؛ هورویتز، .(I / ٢٥٢-٢٥٣
انتشار خبر واگذاری‌ این‌ امتیاز به‌ آلمانیها موجب‌ ناخشنودی‌ شدید دیگر قدرتهای‌ اروپایی‌ شد. علاوه‌ بر فرانسه‌ و روسیه‌، انگلستان نیز كه‌ منافع‌ خود را در خلیج‌ فارس‌ و هندوستان‌ در خطر می‌دید، به‌رغم‌ موافقت‌ لرد بالفور، به‌ مخالفت‌ با این‌ طرح‌ پرداخت‌ (عبدالحمید، ١٦٧؛ لانگریگ‌، لاموش‌، همانجاها؛ ارل‌، .(١٨٠-١٨٥, ٢٠٢
با این‌همه‌، آلمانیها در ٢٥اكتبر ١٩٠٤ اولین‌ مرحله‌ از راه‌آهن‌ را افتتاح‌ كردند («راه‌ آهن‌ بغداد...»). در پی‌ انقلاب‌ تركان‌ جوان‌ در ١٩٠٨م‌، از نفوذ آلمانیها در عثمانی‌ كاسته‌ شد و احداث‌ خط آهن‌ متوقف‌ گردید، اما در ١٩١١م‌ آلمانیها كار را از سر گرفتند (لانگریگ‌، ٦٠؛ ارل‌، .(٢٢٠-٢٢٨عملیات‌ ساختمانی‌ قسمتی‌ از این‌ راه‌آهن‌ كه‌ از میان‌ كوههای‌ توروس‌ و آمانوس‌ می‌گذشت‌، بسیار دشوار بود، و از شاهكارهای‌ مهندسی‌ راه‌آهن‌ در جهان‌ به‌ شمار می‌رود. احداث‌ ٣٧ تونل‌ در دره‌های‌ آهكی‌ این‌ مناطق‌ و راههای‌ صعب‌العبور آن‌، موجب‌ كندی‌ كار شد («راه‌آهن‌»؛ نیوكم‌، ٥٨٠,٥٧٨)، چنانکـه‌ به‌ هنگام‌ شروع‌ جنگ‌ جهانی‌ اول‌ تنها دومین‌ قسمت طرح‌ میان‌ بلغرلو و نصیبین‌، به‌ استثنای‌ تونلهای‌ توروس‌ و آمانوس‌، تكمیل‌ شده‌ بود. این‌ تونلها در ١٩١٨م‌، بعد از صلح‌ مودرُس‌ ساخته‌ شدند (لاموش‌، همانجا؛ «راه‌آهن‌»). ایستگاه‌ اولا كیشلا با ٤٩٣‘١متر ارتفاع‌، بلندترین‌ نقطه‌ در تمام‌ طول‌ راه‌آهن‌ بود (وودز، .(٤٢
اختلاف‌ آلمان‌ با روسیه‌ در كنفرانس‌ پوتْسدام‌ (نوامبر ١٩١٠)، و سپس‌ معاهده اوت‌ ١٩١١ برطرف‌ شد. دولت‌ آلمان‌ تقسیم‌ ایران‌ به‌ مناطق‌ نفوذ روسیه‌ و انگلستان‌ را بر مبنای‌ پیمان‌ ١٩٠٧م‌ پذیرفت‌ و روسیه‌ نیز حقوق‌ آلمانیها را در راه‌آهن‌ بغداد به‌ رسمیت‌ شناخت‌ و متعهد شد كه‌ شرایط اتصال‌ ایران‌ را به‌ راه‌آهن‌ بغداد از مسیر خانقین‌ فراهم‌ كند. فرانسه‌ نیز با كسب‌ امتیازاتی‌ در سوریه‌، دست‌ از مخالفت‌ با احداث‌ راه‌ آهن‌ بغداد برداشت‌ (هورویتز، I / ٢٦٧-٢٦٨؛ ارل‌، ٢٤١-٢٣٩؛ لانگریگ‌، .(٦٠-٦١
مخالفت‌ انگلستان‌ نیز از طریق‌ مذاكره‌ با آلمان‌ و عثمانی‌ در حال برطرف‌ شدن‌ بود. انگلستان‌ امتیازات‌ مهمی‌ در عراق‌ و برخی‌ جزایر خلیج‌ فارس‌ به‌ دست‌ آورد و مقرر شد در صورت‌ موافقت‌ انگلستان‌، این‌ خط آهن‌ در سواحل‌ خلیج‌ فارس‌ توسعه‌ یابد. قرارداد آلمان‌ با انگلستان‌ در ١٥ژوئن‌ ١٩١٤ به‌ امضا رسید و تصویب‌ نهایی‌ آن‌ به‌ خاتمه مذاكرات‌ آلمان‌ و عثمانی‌ موكول‌ شد، ولی‌ پیش‌ از آن‌، جنگ‌ جهانی‌ اول‌ آغاز گردید و مذاكرات‌ به‌ انجام‌ نرسید (لانگریگ‌، همانجا؛ فرامرزی‌، ٦٣ -٦٤؛ شوادران‌، ٢٠٧؛ هورویتز، .(I / ٢٨١-٢٨٥
راه‌ آهن‌ بغداد را عامل‌ مهمی‌ در ایجاد این‌ جنگ‌ و تشدید اختلاف‌ میان‌ قدرتهای‌ بزرگ‌ دانسته‌اند (كوك‌، ٢٢ ؛ فرامرزی‌، ٣٤- ٣٥؛ ارل‌،.(٢٩١ بعد از جنگ‌ نیز راه‌ آهن‌ بغداد موضوع‌ كشمكش‌ تازه‌ای‌ میان‌ فرانسه‌ و تركیه‌ بود كه‌ با معاهده آنکـارا در ٢٠ اكتبر ١٩٢١ اختلاف‌ دو كشور به‌ پایان‌ رسید (شوادران‌، ٢١٦-٢١٥؛ ارل‌، .(٣٢٤-٣٢٥ سرانجام‌ راه‌آهن‌ بغداد به‌ وسیله شركت «راه‌آهنهای‌ دولتی جمهوری‌ تركیه‌» در دهۀ ١٩٤٠م‌ تكمیل‌ شد («راه‌آهن‌»).

مآخذ

عبدالحمید دوم‌، «خاطرات‌ سیاسی‌ من‌»، افول‌ اقتدار عثمانیان‌، ترجمۀ اصغر دلبری‌ پور، تهران‌، ١٣٧٧ش‌؛
فرامرزی‌، احمد، راه‌ آهن‌ اروپا و خلیج‌ فارس‌، به‌ كوشش‌ حسن‌ فرامرزی‌، تهران‌، ١٣٤٦ش‌؛
لاموش‌، لیون‌، تاریخ‌ تركیه‌، ترجمۀ سعید نفیسی‌، تهران‌، ١٣١٦ش‌؛
نیز:

«Baghdad Railway» , Trains of Turkey, www. trainsofturkey. com / hist _ baghdad. htm;
Bayur, Y. H., Turk inkilabi tarihi, Ankara, ١٩٨٣;
Coke, R., Baghdad, the City of Peace, London, ١٩٣٥;
Earle, E. M., Turkey, the Great Powers, and the Baghdad Railway, New York, ١٩٢٣;
Hurewitz, J. C., Diplomacy in the Near and Middle East, London etc., ١٩٥٨;
Longrigg, S. H., Iraq, ١٩٠٠ to ١٩٥٠, Beirut, ١٩٦٨;
Newcombe, S. F., «The Baghdad Railway» , The Geographical Journal, London, ١٩١٤, vol. XLIV, no. ١;
Shwadran, B., The Middle East Oil and the Great Powers, New York, ١٩٧٣;
Tenbrock, R. H., Geschichte Deutschlands, Munchen, ١٩٦٨;
Woods, H. C., «The Baghdad Railway and its Tributaries» , The Geographical Journal, London, ١٩١٧, vol. L, no. ١.

احمد آرین‌نیا