طرح های زیادی ارائه شد؛ یکی از آنها چیدن تراورس ها به صورت عمودی بود که به دلیل نبود امکانات و مصالح مورد نیاز این طرح موفق نبود. طرح دوم، جمع آوری و چیدن اتومبیل های اسقاطی و منهدم شده بود که در محور سوسنگرد دپو شده بود و قسمتی از دیوارچینی جاده به وسیله این اتومبیل ها انجام گرفت. سومین طرح، چیدن کیسه گونی پرشده از خاک و استفاده از نیزارهای وسیع بود که در سرتاسر منطقه گسترده شده است. همچنین از کاشت درختان کویری مانند تاغ و گز برای تثبیت شن ها استفاده شد. به علت نرم بودن تپه های رملی، استفاده از وسایل چرخدار غیرممکن و یا با مشکلات عدیده ای همراه بود. به همین علت در تسطیح جاده فقط از بولدوزرهای زنجیری استفاده می شد. سپس تانکرهای آب پاش، جاده را آب پاشی می کردند، با این عمل، رمل ها سفت و محکم می شد و بعد از آن، کمپرسی ها خاک[ها] را که عمدتاً رس بودند، بر سطح جاده تخلیه می کردند و بعد از آن، غلطک ها با کوبیدن خاک رس، جاده را تثبیت و جهت تردد آماده می کردند. در مکان هایی که بستر جاده بیش از اندازه سست بود، ابتدا به وسیله تورهای سیمی، جاده را مفروش می کردند و بر روی آنها خاک رس پهن می نمودند و سپس آن را می کوبیدند تا سفت شود. عرض جاده ابوذر به ٧ متر می رسید که به ارتفاع ٥٠ سانتی متر خاکریزی می شد و بعد از کوبیدن ارتفاع جاده، به ٣٠ سانت کاهش پیدا می کرد. به علت کم عرض بودن جاده کمپرسی ها قادر نبودند در جاده مانور بکنند و ناچار بودند با دنده عقب به جاده آمده و پس از تخلیة بار برگردند.

جهادگران مخلص، شبانه روز تلاش می کردند که هرچه زودتر تا قبل از عملیات، جاده را آماده و تحویل دهند. این جاده در ٢١ روز به اتمام رسید و در انتهای آن یک باند فرود هلیکوپتر احداث شد.[١]

همچنین در جلد ٢ کتاب ارتش جمهوری اسلامی ایران در هشت سال دفاع مقدس درباره سیر شکل گیری و دلایل احداث جاده آمده است.

«در طرح اولیه، تأمین تنگه چزابه به عهده آن قسمت از نیروی سپاه پاسداران که در حوالی دیدگاه سوم استقرار می یافت، واگذار شده بود و نیروی مزبور می بایست از شمال به سمت جنوب حرکت می کرد و پس از پیمودن یک مسافت ٨ کیلومتری در زمین های رملی، به جناح دشمن در منطقه شمال بستان نزدیک می شد و پس از عبور از میادین مین، به یگان های توپخانة دشمن که در این منطقه مستقر بودند تک می کرد و پس از انهدام آنها به سمت غرب تغییرجهت می داد و پس از طی یک مسافت یازده کیلومتری خود را به تنگه چزابه می رساند و آن را تصرف می کرد. در تکمیل طرح و پس از شناسایی و بررسی های بیشتر ملاحظه گردید نیرویی که مأموریت تک به عقبة دشمن و تنگة چزابه را دارد، احتمالاً به علت خستگی ناشی از درگیری با نیروهای دشمن و پیمودن راهی طولانی در زمین های رملی به علت دوری تنگه چزابه و کاهش توان رزمی نمی تواند به موقع تنگه چزابه را تصرف نماید.

علاوه بر همة اینها و با پذیرش خطرات احتمالی یادشده، مشکل عمده دیگر این بود که اصولاً چگونه [باید] این گردان را به حوالی دیدگاه شماره٣ نقل مکان داد.

از حوالی دیدگاه یکم تا دیدگاه سوم، بین تپه ماهورهای رملی، زمین های سختی شناسایی و مشخص شده بود که اگر این زمین ها به یکدیگر متصل می شدند و در ٥ - ٦ کیلومتری اولیه از جاده الله اکبر - تپه سبز تا دیدگاه شماره١، که تپه ماهورهای رملی کاملاً به یکدیگر پیوسته بودند، جاده ای کشیده می شد، مشکلات جابه جایی یگان ها برطرف می شد و گردان تانک می توانست تا حوالی دیدگاه شماره٣ به جلو حرکت نماید، اما امکانات محدود یگان های مهندسی ارتش برای ایجاد جادة موردنظر علاوه برآن، به هیچ وجه برای این کار کفایت نمی کرد [و] نیاز به زمان طولانی و تجهیزات فراوان و متنوع جاده سازی داشت؛ لذا کار احداث جاده به عهده جهاد سازندگی استان سمنان واگذار شد. حدود ٨٠ کامیون کمپرسی بدون وقفه خاک را از تپه شحیطیه در حوالی الله اکبر حمل کردند و در مسیر تعیین شده روی رمل ها ریختند و برای سهولت حرکت،

[١] عیسی سلمانی لطف آبادی، سعدی زرینی و محمدجلالی، جهاد سازندگی خراسان در دفاع مقدس، جلد ششم، انتشارات سلمان چاپ اول ١٣٨٥.