الوقت هباءً ، ان تستخدم القوارب البخارية لتفريغ الحمولة عند الدخول إلى شط العرب وللتحميل عند الخروج منه. وقد وصل عدد هذه القوارب في ١٩٠٧إلى ستة قوارب خمسة منها تحمل العلم البريطاني. ويشير هذا العدد إلى وجود حاجة مستمرة لها. وفضلاً عن ذلك فان البصرة حتى فيما يتعلق بالمصاريف الاضافية كأجرة نقل البضاعة إلى دائرة الكمارك مثلاً ، ليس لها افضليات على بقية موانيء الخليج لان البواخر فيها لا تستطيع ايضاً الرسول على قرب مباشر من دائرة الكمارك. كما ان ظروف نقل البضاعة من الباخرة إلى مستودع الكمارك لم تكن جيدة سيما ان المسؤول عن هذا النقل أي «الحمال باشي» وهو متعهد يختاره التجار بالاشتراك مع السلطات الكمركية لا يعد مسؤولاً عن تلف البضاعة أو فقدانها ، علماً بأن هذا «الحمال باشي» يستوفي مقابل نقل البضاعة اجراً كبيراً يبلغ ٢٠ كوبيكا عن كل صندوق من الشاي وما بين ٣٠ إلى ٤٠ كوبيكا عن كل بالة من اكياس الجوت و ٤٠ الى ٥٠ كوبيكا عن كل رزمة من الاقمشة و ١٠ كوبيكات عن كل صفيحة من الكيروسين ، أي ان هذا المتعهد يأخذ عن كل قطعة من البضاعة مبلغاً يتراوح ما بين ١٠ و ٥٠ كوبيكا مقابل نقلها من الباخرة إلى دائرة الكمارك واعادة نقلها من مستودعات الكمارك إلى مخازن التسليم. اما البضائع المرسلة إلى بغداد فأنها تنقل من البواخر البحرية إلى سفن نهرية من قبل الوكلاء المعنيين ، علماً بان هذه العملية تكلف صاحب البضاعة ما يقارب الروبل الواحد والعشرين كوبيكا لكل طن ، وتتضاعف هذه الكلفة في حالة تفريغ البضاعة في البصرة ثم ترسل منها إلى بغداد. ومن المصاريف الاضافية ايضاً ما يسمى بـ «الاوردية» أي ضريبة الخزن وهي ضريبة تؤخذ على البضائع التي تبقى في مستودعات الكمارك اكثر من ثمانية أيام وتؤلف في المتوسط ما بين ١٠ و ٣٠ يارة أي من ٢٠ إلى